Тюнинг подвески, доступно и просто

Приветствую!
Хотелось бы рассказать о возможном тюнинге подвески для Honda NC 700/750, что он дает и когда стоит об этом думать.
Разумеется нижесказанное справедливо для всего семейства NC , Интегры и т.д.
Немного про пациента:
Спереди стоит 41 мм вилка обычного типа с т.н. поршневой начинкой, бывает еще картриджная.
Жесткость штатных пружин около 7 кг/см. настройки гидравлики традиционно для Хонды довольно мягкие.
Задний моноамортизатор связан с маятником системой рычагов обеспечивающих прогрессию.
Штатная жесткость пружины около 145 кг/см.

Данные заводские настройки вполне подходят для пилота весом до 80 кг, со спокойным стилем езды, нечасто ездящим с 2 номером и иногда возящим небольшие грузы в кофре и т.д.

В случае большего веса, частого 2 номера и/или активной езды начинают проявляться некоторые моменты.
В силу небольшой жесткости передних пружин они не способны удерживать подвеску в нормальном диапазоне работы при нагрузке от большего веса на торможениях. Иногда появляется небольшая неустойчивость в повороте из-за недостаточного демпфирования, вес перемещается вперед-назад от неровностей, что вносит не самые приятные траекторные изменения.

По задней части как ни странно демпфирование было выбрано довольно неплохим, однако при частой езде с 2 номером четко прослеживается понижение хвоста и соответственно уменьшение хода на сжатие, шанс пробить подвеску вырастает.

Как и что можно изменить ?

Для активно ездящих пилотов с весом более 80 кг желающих получать от мотоцикла четкие обратные реакции рекомендуется замена штатных пружин на несколько более жесткие и прогрессивные.
Это позволит уменьшить ходы на сжатие, приведя их к нормальным параметрам порядка 40-45 % от хода вилки.
Для улучшения демпфирования вилки вместо замены масла на более вязкое, лучше применять изменение самой гидравлики.
Я рекомендую установку т.н. эмуляторов картриджа.

Это небольшие клапана которые устанавливаются под пружину и контролируют гидравлику сжатия.

Они являются двухступенчатыми с настройкой порога срабатывания 2 ступени.
Это позволяет иметь разную характеристику при разных скоростях движения вилки.
Немного картинок с рейстека думаю прояснят ситуацию более понятно
вот общая схема вилки подобного типа, внизу расположена деталь damping rode (если проще то поршень) которая и определяет демпфирование

При сжатии масло протекает через нижние отверстия внутрь трубы и наверх, размер определяет уровень демпфирования, но к сожалению не форму характеристики.
Она всегда параболическая

Поэтому изменение размера отверстий или заливка более вязкого масла дает тот же эффект

Однако более правильной настройкой, и собственно так и работают нормальные амортизаторы является ступенчатая характеристика или дигрессивная

Именно такую характеристику и дает установка клапанов эмуляторов картриджа.

Для нормальной работы клапанов необходимо увеличить штатные отверстия внизу поршня и тогда клапан возьмет на себя все демпфирование на сжатии и сделает характеристику нелинейной.

Почему нужна именно такая форма кривой на сжатие ?
Дело в том, что при торможениях, входе в поворот и прочих перемещения мотоцикла, связанных с переносом веса вперед, скорост работы вилки имеет небольшие значения.
И как раз в этом режиме нужно чтобы демпфирование сжатия было достаточно быстро растущим, это приносит хорошую обратную связь с пилотом и быстро переносит вес на колесо, а это очень важно при торможении.
При этом отработка неровностей небольших размеров приводит к работе вилки с большими скоростями, более 0.05-0.1 м/с.
В этом диапазоне для дорожной подвески лучшие иметь лишь небольшое увеличение демпфирования чтобы не передавать все вибрации на раму и руль.
энергетика мелких неровностей небольшая и умеренного уровня демпфирования вполне достаточно для хорошей фильтрации.

Как это ощущается на практике.
Вилка становится более стабильной на торможениях и при входе в поворот, клевок сильно уменьшается, иногда есть ощущение его полного исчезновения, но это конечно не так. просто его скорость настолько уменьшается , что почти не чувствуется.
При этом уровень комфорта как минимум не уменьшается, а на некоторых типах покрытия (напр. обочины или мелкий гравий) вырастает.
Однако на мой взгляд самое важное в этих изменениях, что они обеспечивают более эффективное и стабильное торможение, особенно на начальной стадии.
За счет более контролируемого и быстрого переноса веса вперед торможение может начинаться быстрее.

Что касается апгрейда хвоста, то тут все просто.
Если 2-й номер сидит часто, а обычно это означает еще и багаж,
то замена задней пружины на усиленную избавит пилота от боязни зацепить что то из-за уменьшенного клиренса.
Для тех, кто по каким то причинам хочет серьезных изменений в задней подвеске, можно заменить полностью амортизатор на более крепкий и изначально рассчитанный на повышенные нагрузки.

И напоследок немного о регулировке преднатяга и жесткости.
Уже давно укоренившееся мнение , что закручивание пружины преднатягом (гайкой или гидрокрутилкой) увеличивает жесткость подвески
это НЕ так.
Поджатие пружины лишь изменяет высоту подвески. закрутили -подняли, открутили-понизили.
Жесткость самой пружины задана при изготовлении ее геометрическими параметрами диаметром проволоки, общим диаметром и количеством витков.
однако многие пилоты чувствуют изменившуюся жесткость при изменении преднатяга, как же так ?
Суть в следующем:
Изменение высоты меняет и нагрузку на колесах т.н вес на колесе.
Человек чувствует жесткость обычно как уровень виброускорений от дороги, пришедших на руль или седло.
Изменение веса на колесе при тех же пружинах меняет резонансную частоту подвески этого колеса. Уменьшение веса -увеличивает частоту.
В итоге если закрутить преднатяг очень сильно можно добиться такого смещения частоты, что подвеска начнет пропускать высокочастотные компоненты на раму и пилот скажет — Ооо, стало жестко.
Хотя по факту он просто уже далеко от оптимальных настроек для этого колеса.

Кого мучают клевки и нестабильность на траектории тому усиленные пружины и клапана в вилку.

Кто часто возит пассажира или просто сам солиднее 90+ кг тому помимо предыдущего пункта задуматься о задней пружине.
Кто строит из NC потомка Трансальпа и собирается покорять легкий бездорожье сильно вдалеке от дома, тому усиленный аморт.
ЗЫ
Просто чтобы не думалось, что вот только один такой Honda NC 700/750 не обласкан создателем нормальной подвеской!
Все дорожные 800-ки BMW имеют такие же древние вилки, просто 43 мм.
У 800GS траблы с задним амортом и тд.

Приветствую!Хотелось бы рассказать о возможном тюнинге подвески для Honda NC 700/750, что он дает и когда стоит об этом думать.Разумеется нижесказанное справедливо для всего семейства NC , Интегры и т.д.Немного про пациента:Спереди стоит 41 мм вилка обычного типа с т.н. поршневой начинкой, бывает еще картриджная.Жесткость штатных пружин около 7 кг/см. настройки гидравлики традиционно для Хонды…

Приветствую!Хотелось бы рассказать о возможном тюнинге подвески для Honda NC 700/750, что он дает и когда стоит об этом думать.Разумеется нижесказанное справедливо для всего семейства NC , Интегры и т.д.Немного про пациента:Спереди стоит 41 мм вилка обычного типа с т.н. поршневой начинкой, бывает еще картриджная.Жесткость штатных пружин около 7 кг/см. настройки гидравлики традиционно для Хонды…